Divers renseignements TR4 Triumph
C’est plutôt quelques renseignements ou articles glanés à droite et à gauche.
Caractéristiques
- Moteur : 4 Cylindres, 2138 cm3
- Puissance : 105 Cv DIN à 4700 tr/mn (alésage 86 mm x course 92 mm)
- Compression : 9:1, Couple 18 Mkg à 3000 tr/mn
- Carburateurs : SU HS6 ou Stromberg 175 C D
- Boîte : 4 vitesses (Overdrive sur 2° 3° et 4°en option)
- Freins : à disques à l’avant tambour à l’arrière
- Dimensions : (L x l x h) : 3,96 m X 1,46 m X 1,27 m
- Poids en ordre de marche : 1015 kg
- Vitesse : 180 km/h
Codes couleur et années
Signal Red TR4 : de 1960 à 1964
British Racing Green TR4 : de 1960 à 1963
Triumph Racing Green 3736 TR4 : de 1963 à 1964
Powder Blue TR4 : de 1960 à 1963
Wedgewood Blue 5814 TR4 : de 1963 à 1964
Sebring White TR4 : up to 18/5/62
Spa White TR4 : 1960/1, 61/2, up to 18/5/62
White 3738 TR4 : 1963/4
Black TR4 : de 1960 à 1964
Bref descriptif :
Plus de confort, glaces à manivelles, capotage plus rapide, le cahier des charges carrosserie fut envoyé à Michellotti en Italie. Il en résulta un dessin d’une beauté intemporelle. La TR4 conservait cependant le châssis de la TR3A avec le pont rigide. La direction est à crémaillère.
Divers
- Freins et embrayage : DOT 4 ou DOT 5
- Bougies : NGK BP6.
- Le condo (dans l’allumeur) doit avoir une valeur de 0,2 microfarad
- Pont : 80W90 en spécification GL4
- Huile moteur : minérale 15W50 ou mieux 20w50, jamais de synthétique.
- Huile boite : 80W90 ou 85W90 en spécification GL4.
- Huile amortisseurs : le niveau se voit au bouchon de remplissage: ras bord. Huile : chez Moss: réf. AAA149M Shock Absorber Oil
| Pneus 165 X 80 X 15 | Pression des pneus |
|---|---|
| Jantes 15″ | Pression d’origine |
| 48 rayons = 4 pouces | AV 1.8 Kg AR 2.1 Kg |
| 60 rayons = 4.5 pouces | Pression recommandée pneus radiaux |
| 70 ou 72 rayons = 5.5 pouces ou plus 6.0, 6,5…8.0j | AV 2 Kg AR 1.8 Kg |
Sur la tr4, un système de mise à l’air libre clos à été introduit à partir du modèle CT25394. Le tube reniflard code 39 ( 2 photos ci dessus) a été remplacé par un bouchon. La mise à l’air libre du vilebrequin est alors assuré par une durite reliant la cache culbuteur au filtre à air.
Sur la tr4A un système PVR ( ventilation positive du vilebrequin ) a été intercalé entre la cache culbuteur et les pipes d’admission
Idéal pour les balades sur les nationales et les départementales, elle est peu adaptée pour l’autoroute, sauf sur courtes distances. Pour avoir aussi roulé avec l’IRS, je considère que cette suspension n’apporte pas grand chose par rapport au pont rigide en matière de confort, et qu’elle est plus fragile. De mon expérience, l’important est surtout d’avoir une suspension en très bon état, version pont rigide ou IRS. Ayant aussi eu l’occasion de rouler avec overdrive, je ne le recommanderais qu’en cas de longs trajets rapides fréquents, ce qui n’est plus forcément la vocation des TR4 aujourd’hui. Par ailleurs il faut aussi avoir à l’esprit que cet équipement est souvent source de problèmes.
Donc, pour celui qui veut rouler en mode balade tranquille, avec le moins de soucis possibles, une TR4 de 1961 à 1964 me semble la plus indiquée (pont rigide et sans overdrive). Au chapitre des petits désagréments, un embrayage qui nécessite un mollet très, très musclé, une boîte de vitesses réclamant une poigne virile, un chauffage totalement anémique (mais pour celui qui ne roule qu’à la belle saison, ce n’est guère un problème), des rossignols sans grande importance auxquels il faut s’habituer (couinements de suspension, de vitres, etc…) , une étanchéité plus qu’approximative même avec capote neuve, et des freins guère mordants qui sont d’excellents… ralentisseurs. Enfin, une tenue de route n’ayant rien à voir avec une auto moderne (mais c’est aussi ce qu’on recherche dans une auto qui a déjà un demi siècle).
Comme pour toutes les anciennes, éviter les véhicules corrodés (une vie antérieure au soleil est un gage d’absence de corrosion), se méfier des restaurations sur des bases déjà bien attaquées, et bien vérifier les alignements des ouvrants. Acheter une voiture parfaitement saine, même plus chère, revient rapidement moins cher que de se lancer dans une restauration dont on ne sait jamais à l’avance où elle se terminera. Pour peu qu’elle soit bien entretenue, c’est une voiture fiable. L’entretien est aisé et peu couteux, surtout si on le fait soi-même, la mécanique est coupleuse, produit un bruit bien agréable, accélère franchement et se révèle très endurante en côtes.
Avant l’achat, vérifier que l’auto ne chauffe pas, que toutes les vitesses passent parfaitement et que le pont ne grogne pas. Pour les IRS, attention aussi aux risques de cloc-cloc des croisillons. Et si overdrive, vérifier son bon fonctionnement. Vérifier enfin que l’auto est en configuration d’origine (carburateurs SU ou Zenith Stromberg, jantes et dimensions de pneus, amortisseurs, freins, etc…) et n’a pas subi de transformations qui la mettraient hors la loi et pourraient couter très cher en cas d’accident. Et si tout est OK, moyennant un peu de soin et d’entretien, c’est l’achat plaisir assuré.
J’ai personnellement envisagé ( quand ce foutu bouchon nous y autorisera ) une 25/70 gl1 dite GB 40 de chez PENRITE ( le représentant PENRITE France est un charmant British qui crèche et officie à Pinet ( le Picpoul, Cong) dans l’Hérault, à un jet de boulon de boîte de ma bagnole. J’ai suivi les conseils des Angliches, de certains du TFC, mon intuition aussi. Logiquement la mécanique un brin complexe d’un OD ne doit elle pas être plus fluidement lubrifiée qu’un robuste pont arrière?
Pour ma part, j’utilisais souvent de l’huile Diesel, 10W40 pour ma Stag, 1er prix du supermarché voisin. Je faisais de même pour ma TR3. Sous réserve que cette huile Diesel 1er prix soit au minimum API : CF/SL. Si elle n’est que CF ou CD/SL, je ne la prenais pas. Choisissez une huile qui soit au minimum SAE 15W40 et API : SL
Réglage culbuteurs 0.25 admission et échappement à chaud